lunes, 20 de agosto de 2007

EL TRANSPORTE, LA TRAMITACION Y COSTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL

COSTOS Y BENEFICIOS DEL LIBRE COMERCIO

Para los países participantes, los principales beneficios del comercio exterior irrestricto surgen del acceso de los productores a mercados internacionales más grandes. Para una economía nacional, ese acceso implica la oportunidad de beneficiarse de la división internacional del trabajo, por un lado, y la necesidad de enfrentar una competencia más fuerte en los mercados mundiales, por el otro. Los productores del país trabajan con más eficiencia gracias a su especialización internacional y la presión de la competencia extranjera, y los consumidores disfrutan de una variedad más amplia de productos nacionales e importados a precios más bajos.

Asimismo, un país de intensa actividad comercial se beneficia de las nuevas tecnologías que le llegan indirectamente de los países con los que mantiene relaciones comerciales, así como de los conocimientos que se pueden extraer de los equipos importados para la producción. Estos beneficios tecnológicos indirectos son particularmente importantes para los países en desarrollo porque les brindan la oportunidad de aumentar más rápidamente su productividad para ponerse a la altura de los países desarrollados. Las antiguas economías de planificación centralizada, que no pudieron aprovechar muchas de las ventajas del comercio mundial debido al aislamiento de las economías de mercado que se les impuso por razones políticas, tratan actualmente de sacar partido de esas ventajas reintegrándose en el sistema de comercio internacional.

Sin embargo, la participación activa en el comercio internacional también conlleva riesgos, en particular los relacionados con la fuerte competencia existente en los mercados mundiales. Por ejemplo, un país corre el riesgo de que algunas de sus industrias las menos competitivas y adaptables desaparezcan. Al mismo tiempo, la dependencia de proveedores extranjeros puede considerarse inaceptable cuando se trata de industrias importantes para la seguridad nacional. Por ejemplo, muchos gobiernos quieren garantizar la denominada "seguridad alimentaria" de sus países, ante la posibilidad de que las importaciones de alimentos se interrumpan en caso de guerra.

Asimismo, los gobiernos de algunos países en desarrollo suelen sostener que las industrias nuevas necesitan protección hasta que sean más competitivas y menos vulnerables a la competencia extranjera. Por ello, en muchos casos, las autoridades prohíben o reducen algunas importaciones fijando cupos, o encarecen las importaciones y les restan competitividad mediante la imposición de aranceles. Estas políticas proteccionistas pueden resultar peligrosas desde el punto de vista económico pues permiten que los productores nacionales continúen trabajando con escasa eficiencia, lo que puede llegar a desembocar en el estancamiento de la economía. Siempre que sea posible, en lugar de aplicar políticas proteccionistas se debe considerar la posibilidad de mejorar la eficiencia económica y la competitividad internacional de las industrias clave.

Un país que intente producir prácticamente todo lo que necesita se priva de los enormes beneficios económicos de la especialización internacional. Pero una especialización internacional demasiado limitada, que lleve al país a ser dependiente de la exportación de un solo producto o de unos pocos, también puede tener sus riesgos, debido a la posibilidad de algún cambio repentino desfavorable en la demanda de los mercados mundiales. Esos cambios pueden empeorar considerablemente la relación de intercambio de un país; de allí que quizás sea prudente alcanzar cierto grado de diversificación de la producción y las exportaciones, aun si ello implica una disminución temporaria del comercio. Cada país tiene que encontrar un lugar apropiado en la división internacional del trabajo, según sus ventajas comparativas.

Los costos y beneficios del comercio internacional también dependen de factores como el tamaño del mercado interno, los recursos naturales y la ubicación de un país. Por ejemplo, el volumen comercial internacional de los países con un gran mercado interno por lo general es reducido. Al mismo tiempo, los países que disponen en abundancia de algunos recursos naturales, como el petróleo, suelen comerciar más. Pensemos en ejemplos de países cuya ubicación geográfica sea particularmente favorable o desfavorable para la participación en el comercio mundial.


TRANSPORTE

Uno de los factores más importantes cuando comerciamos es el transporte, este determina el éxito o el fracaso, porque hace cumplir el tiempo de entrega, abarata costos, ya que por ello se determina el precio, hay mercados externos que por su cercanía nos conviene el 99% del comercio internacional. Ejemplo México con EEUU, porque todo se realiza vía terrestre.

Hay que saber cuál es el trasporte ideal, también el sentido de cual será el que trate mejor mi mercancía, entre más variedad de trasporte mejor embalaje, hay que lograr entregar a tiempo JUST A TIME, elegir el trasporte de acuerdo a la mercancía.

El trasporte más lento es el más barato el más rápido y caro es el avión, el más barato es el barco pero no todo puede transportar y de igual forma el avión pero es el más caro. Hay productos que tiene transportación específica como aparatos eléctricos. Sal madera, y esto hace Más elevado los precios. Se tiene que saber las rutas más cortas. Todos estos costos son en relación PESO VOLUMEN.

El problema de un mercado internacionalmente no es entrar sino permanecer, el permanecer depende mucho de mi transporte.
La capacidad global de transporte refleja la potencia económica de un país porque para que un Estado sea económicamente desarrollado no basta con tener buenas producciones, sino también para poder transportarlas a cualquier lugar del mundo para ampliar los mercados consumidores.

Los medios de transporte deben ser eficaces, es decir, deben poder transportar las personas o mercaderías a cortas o largas distancias, al más bajo costo y en el menor tiempo posible. Para ello deben:

  • Tener la infraestructura necesaria (buenas rutas, puertos de aguas profundas, aeropuertos, etc.).
  • Ser modernizados permanentemente, adecuándolos a las necesidades del intercambio comercial del mundo. Los países desarrollados disponen de cantidad y variedad de medios, con alta tecnología e infraestructura suficientes.
En cambio, en los países menos desarrollados las redes tienen un trazado que no responde a las exigencias actuales (en algunos países la estructura no sufrió grandes cambios con respecto a la época en que eran colonias y en ciertos casos dependen de sistemas de otros países).
CONSIDERACIONES PARA EL TRANSPORTE MARITIMO

EL 90% del intercambio comercial entre países latinoamericanos se hace por mar excepto México y Bolivia. El transporte marítimo es el más barato, tiene la ventaja de que abarca destinos más lejanos.
El flete marítimo es el monto el que se paga al naviero por
concepto de transporte desde el puerto de origen hasta el día destino. Básicamente se fija apartar de la oferta y la demanda, otros factores al fijarla son, naturaleza de la carga tonelaje, valor de la mercancía relación peso medida y distancia entre puertos estas son básicas porque internacionalmente hay organismos que han implantado mas de 27 factores para fijar el costo del flete.

Los costos portuarios es el pago que se realiza por servicios prestados en los puertos al inicio durante o al término del transporte de la mercancía por los siguientes conceptos:

  • Carga
  • Descarga.
  • Estiba.

Los gastos de operación naviera son los que inciden directamente en la prestación y costo del servico entre los que se encuentran costos del buque, gastos de administración y costos diarios de operación.

Venezuela es un país que dispone de costas en el mar Caribe y en el océano Atlántico que alcanzan una longitud de 2.813 kilómetros. La posición geográfica, además, lo sitúa prácticamente en el centro del continente americano, casi equidistante de las costas de Norteamérica, Europa y África.

Sin embargo, a pesar de la esta orientación geográfica hacia el Caribe, el mar no ha constituido un factor de primera importancia en el desarrollo de una marina mercante que permita a Venezuela competir a niveles internacionales; las razones de esta situación habrá que buscarlas en la existencia de un monopolio del transporte marítimo mantenido por las grandes potencias comerciales del mundo actual. A pesar de ello, son loables los esfuerzos y el crecimiento experimentado por la CA Venezolana de Navegación (CAVN).

La carga general, principalmente derivada del comercio de importación, se moviliza a través de los puertos de La Guaira, Puerto Cabello, Maracaibo, Guanta, Puerto Sucre (Cumaná), Carúpano, Las Piedras, Puerto Ordaz y Ciudad Bolívar, siendo estos dos últimos puertos fluviales.

EL transporte marítimo se caracteriza por la movilización de carga de gran volumen sobre largas distancias y con fletes relativamente bajos.
La flota mercante nacional está compuesta por 49 buques con un total de 603.236 toneladas de registro bruto (TRB). Por empresas, Petróleos de Venezuela Marina dispone de 13 buques (388.634 TRB), Transportes Férreos II de dos buques (100.394 TRB), el Instituto Nacional de Canalizaciones de cinco dragas (44.575 TRB) y Conferrys de seis transbordadores (14.359 TRB) que cubren el servicio de pasajeros y de carga entre el continente y la isla Margarita. Además, existen otras navieras que cuentan con embarcaciones de menor tonelaje.

La aplicación por parte de Venezuela de la normativa del Pacto Andino respecto al movimiento marítimo ha derogado la legislación que venía limitando el transporte de carga marítima a la empresa Venezolana de Navegación. Esta ley, denominada "reserva de carga a buques nacionales", encarecía el flete ante la falta de competencia real en el mercado.


Buques y terminales de PDVSA se regirán por la normativa de la OMI
Ahora rumbo a puertos confiables

Petróleos de Venezuela (Pdvsa) adelanta el proyecto de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Pbip) en sus terminales y 21 embarcaciones, para cumplir con el Código Internacional en esta materia que entrará en vigencia el venidero 1º de julio.

El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias fue adoptado el 12 de diciembre de 2002 mediante la resolución 2 de la conferencia de los gobiernos contratantes del convenio para la seguridad de la vida humana en el mar aprobado en 1974. Los 108 países adscritos a la OMI registran 90% del transporte marítimo del mundo.

Se aplica a los buques dedicados a viajes internacionales de pasaje, incluidas las naves de gran velocidad); de carga, arqueo bruto igual o superior a 500; unidades móviles de perforación mar adentro e instalaciones portuarias que presten servicios a tales embarcaciones. Recién en enero pasado se iniciaron en Venezuela las labores en los puertos de la estatal petrolera y su filial Pequiven, previo a la procura de los equipos de punta. En diciembre de 2003 fue conformado un equipo multidisciplinario que diseñó el proyecto de ingeniería, previo a la compra de los equipos de punta. Aunque la fecha inicial de culminación de las labores se fijó para el 31 de mayo, el accidente registrado en La Salina postergó el objetivo hasta la mitad de este mes.

Los trabajos están casi concluidos, dijo al diario Panorama Guillermo Arroyo, gerente funcional de área proyecto Pbip Occidente, quien cree que "con la búsqueda de las certificaciones, Venezuela está respondiendo que sí apoya la lucha antiterrorista". Si Venezuela no cumpliera a tiempo con la adecuación de las instalaciones a la norma antiterrorista elaborada a partir de los ataques de septiembre de 2001, le sería prohibido el zarpe y atraque de naves.

De los 38 mil millones de bolívares que dispuso la estatal petrolera para todos sus puntos de embarque y desembarque en el país, exactamente 11,3 millardos se corresponden con el desembolso en Occidente, desde donde salen unos 950 mil barriles de crudo por día, explicó el vocero. En los seis muelles que comprenden Puerto Miranda, Pequiven (El Tablazo y Pralca), La Salina y Bajo Grande (refinería y muelle de GLP), se instalaron más de 30 cámaras de largo alcance, se habilitaron nujevos controles de acceso, casetas, cercas e iluminación que facilitarán el chequeo electrónico de quienes ingresan, refirió Arroyo.

La semana pasada el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (Inea) emitió la aprobación de los puertos El Palito y Borburata y para antes del 15 de junio se espera la certificación de los muelles de El Tablazo, Borburata (Morón), Jose y Pralca, todos ellos de Pequiven.

El Código Pbip que también contempla el adiestramiento de personal, prevé respuestas para nueve amenazas diferenciadas (intrusos, riesgos con químicos, etc), por lo que ante un evento se notificaría de inmediato a organismos del Estado, Pdvsa y Capitanía de Puerto. La adecuación al código internacional ha generado empleos temporales. El Palito fue el primer puerto de Venezuela en certificarse y, para ello requirió de un desembolso de 2 mil 500 millones de bolívares y unos 240 trabajadores, indicó Juan Ruilova, gerente del proyecto en ese complejo. En Borburata el monto ascendió a mil 100 millones de bolívares y fueron contratadas 80 personas.
Puerto Miranda, que cuenta con la capacidad de almacenamiento más amplia de Latinoamérica con 5,7 millones de barriles, dispone ahora de equipos de video, más iluminación y cercado lo que evidencia mayor seguridad, comentó Italo Vásquez, supervisor de SHA en ese terminal, desde donde salen 12 tipos de crudo y pueden cargarse 45 mil barriles por hora.

TRANSPORTE AEREO

El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.

Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península; además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico mundial.

También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de México, Buenos Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la región, aunque regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales.

TRANSPORTE FLUVIAL

En Europa y América Anglosajona la navegación interior es muy importante por recorrer zonas de grandes producciones tanto de materias primas como industriales. Gran parte de los ríos tienen los cursos rectificados y unidos mediante canales para facilitar la navegación.

En Europa los ríos más importantes son el Rin y el Danubio; a través de ellos se puede navegar desde el mar Norte al mar Negro. El río Rin es la vía fluvial de mayor tráfico de Europa centro-occidental, un complejo sistema de canales lo enlaza con ríos de la pendiente del mar Báltico y del mar Mediterráneo. En su desembocadura se encuentran las obras portuarias del Europort (puerta de Europa) que se extienden por más de 30Km. a lo largo de la llamada Nueva Vía Fluvial, que va desde la costa del mar Norte hasta aguas arriba de Rotterdam.

El Europort cuenta con varias estaciones de radar, puertos y complejos industriales, principalmente refinerías de petróleo, industrias pesadas y astilleros. A lo largo de sus muelles pueden atracar simultáneamente 250 barcos de gran tonelaje. En 24 horas es posible cargar o descargar más de 100.000 toneladas de mercaderías, por lo que anualmente pasan por dicho puerto cerca de 300 millones de toneladas. El puerto de Rotterdam es considerado el mayor puerto marítimo del mundo.

En Europa se encuentra el río Volga, que es el más extenso de este continente. Sus afluentes están comunicados mediante canales con otros ríos por lo que forman una red navegable que enlaza los mares Caspio, Azov, Báltico y el océano Glacial Ártico. De este modo se alcanza una gran posibilidad en el transporte fluvial, superándose así el obstáculo que significa el congelamiento de los ríos septentrionales.

En América Anglosajona se hallan los Grandes Lagos y el río San Lorenzo, que constituye una de las rutas fluviales más activas del mundo por encontrarse en sus orillas el gran distrito industrial. Además este sistema fluvial está comunicado por canales con el río Misisipi y el río Hudson, en cuya desembocadura se encuentra el puerto de Nueva York.


EL TRANSPORTE TERRESTRE

El transporte terrestre es el medio de transporte que se realiza sobre o en la corteza terrestre. La mayoría de los transportes terrestres se realizan sobre ruedas.

Tipos de transporte terrestre:

  • Transporte ferroviario.
  • Transporte por carretera.
  • Transporte intermodal.

Los Ferrocarriles

Se observa que en la actualidad gran parte del mundo ha descubierto el tren, razón por la cual en mayor o menor medida, se están realizando inversiones para la modernización de los ferrocarriles. Se presentan redes con trenes de alta velocidad, potentes y aerodinámicos, para prestar servicios cada vez más eficientes. Con respecto a la infraestructura, la introducción de la tecnología intermodal que permite la fácil transferencia de cargas entre el ferrocarril y los camiones o buques favorecen su uso, porque pueden complementarse por ejemplo con el camión para hacer el acarreo puerta a puerta.

Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el automotor o el avión se puede mencionar:

Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue ocupando el primer lugar por el tonelaje transportado al menor costo operativo.

Menor consumo de energía por unidad transportada lo que hace que además del beneficio económico no contamina tanto el ambiente.

Descongestionamiento de tráfico terrestre y mayor seguridad (registra el menor número de accidentes).

Origina menos ruidos que los aeropuertos y carreteras.

Europa es el continente que posee mayor cantidad de kilómetros de vías férreas en relación con su superficie (4Km. por cada 100 km2). La mayor densidad se encuentra en los países más densamente poblados.

En Europa occidental gran parte de los ferrocarriles cuentan con vías electrificadas como en Suiza, Austria, Italia, Suecia, etc. y grandes obras de ingeniería, especialmente en los Alpes. El Reino Unido y Francia construyeron el túnel del Canal que permitirá a los trenes "Eurostar" unir París con Londres en tres horas.

En América los ferrocarriles fueron un factor preponderante para la colonización. En América Anglosajona se encuentran siete ferrocarriles transcontinentales, en cambio en América Latina generalmente conectan zonas agrícolas o mineras con los puertos para la exportación de las materias primas. En este continente se encuentran las redes ferroviarias más altas del mundo.

Documentos de Transporte
Cada transporte (avión, tren, barco) tiene diferente tipo de
documentos de transporte:

  • Avión documento de transporte guía aérea (airway Hill).
  • Marítimo conocimiento de embarque (bill aflading).
  • Auto transporte (camión) carta de porte.
  • Ferrocarril talón de embarque.

Estos deben de coincidir con factura lista de embarque en la descripción de la mercancía, peso, volumen, se queda con el original y la copia para el transportista.

TRANSPORTE POR TUBERÍA
Disciplina que estudia la conducción de fluidos. Con la explotación creciente de los yacimientos de hidrocarburos, a finales del siglo XIX en Estados Unidos se comenzó a transportar el crudo desde los campos petrolíferos hasta los centros de refino, consumo y puertos de embarque, a través de tuberías de gran diámetro y longitud llamadas oleoductos. Desde entonces, este tipo de transporte ha experimentado un notable auge. Las tuberías recorren grandes distancias en tramos que pueden ser superficiales, subterráneos o submarinos, y en su recorrido incorporan estaciones de distribución, impulsión o bombeo y otras llamadas ventosas, encargadas de eliminar el aire que se puede acumular en el interior del conducto entorpeciendo la circulación del fluido.

Del transporte de crudos se pasó al de carburantes refinados, fuel-oil, gasolina y otros líquidos con densidad y viscosidad adecuadas para ser impulsados por una tubería. Con la explotación industrial de los yacimientos de gas natural surgió el problema de su transporte, y así se crearon nuevas redes de tuberías a las que se denominó gasoductos. Generalizando para otros posibles productos, el transporte por tubería engloba todos estos medios de transporte.

Dada la distribución geográfica de los campos de petróleo y gas, y la demanda global de estos productos, todos los continentes están recorridos por grandes conducciones que llevan los carburantes hasta los centros de consumo, aumentando anualmente la longitud y densidad de las redes nacionales y continentales. Las conducciones de transporte llegan a tener diámetros entre 42 y 48 pulgadas (unidad aceptada internacionalmente para esta industria), equivalentes a 1 y 1,20 m, mientras que las de distribución oscilan entre 18 y 22 pulgadas (40 y 70 cm).

PRINCIPALES OLEODUCTOS Y GASODUCTOS
Los principales oleoductos se encuentran en el continente americano, donde la política energética se apoya en las grandes reservas de petróleo, no así en Europa, donde se ha recurrido a la importación de energías menos rentables, pero con abundantes reservas, como son los gases naturales.

El Transamérica recorre como una arteria todo el continente americano, conectando las aportaciones de Alaska, los centros productores del centro y sur de Estados Unidos, las densas redes de Colombia y Venezuela, para seguir por la Amazonia y la línea de los Andes. En Europa y Asia destacan los oleoductos de Irak, que enlazan sus campos petrolíferos con los puertos mediterráneos de Haifa y Trípoli, el Transarab Pipeline en la península Arábiga, que con sus 1.720 km comunica el golfo Pérsico con el Mediterráneo, y también las grandes conducciones rusas.
Como en Europa la política energética que se abre paso es la del gas natural, existe toda una extensa red de gasoductos que comunica los yacimientos de producción propia con los principales campos de producción situados en los países árabes.

El gasoducto Magreb-Europa, inaugurado en 1997, del que ya se está construyendo una ampliación, acerca el gas desde los campos de Hass R´Mel en Argelia hasta Europa, cruzando el estrecho de Gibraltar. Una vez en Europa, comienza la distribución por la península Ibérica a través de tres ejes sur-norte, mediterráneo, central y luso-gallego, para seguir con el central desde Canfranc y, a través de los Pirineos, al resto de Europa. Otra vía es la italiana; el gas de Argelia pasa a Túnez para saltar a Mazara del Vasllo, Mesina y entrar a la península Itálica. El gas licuado también llega por vía marítima desde los campos argelinos, y entra a las terminales españolas de Huelva, Cartagena y Barcelona, para enlazar con la red general europea.

Análogamente, el acceso oriental trae el gas desde Rusia, de los campos de los Urales y de las estepas siberianas, concentrándose más de seis líneas en Uzkagorod, en la frontera con Hungría. Desde aquí pasa de Budapest a Viena, abriéndose la vía hacia el norte por Praga, y la vía sur hacia Trieste, completando la red por toda Europa. Hay que añadir el ramal que comunica el mar Caspio con Asia y las antiguas Repúblicas Soviéticas.
También se distribuye la producción propia de los campos del norte de Europa, figurando como países exportadores de gas Noruega, Reino Unido, Francia y Rusia.
Australia, Emiratos Árabes Unidos, Trinidad y Tobago, y países del golfo Pérsico, completan la nómina de principales países productores de gas.

Seguros de Transporte
Puede ser por robo parcial o total si se oxida o se moja o se hecha perder la mercancía, te cubre por agua dice o agua del mar estos son seguros normales.

Seguros por daños especiales, cubren huelgas, alborotos populares, guerras, robo con violencia o asalto a mano armada, desviaciones o cambio de ruta.

Cobertura de seguros lo que no incluye:

Violación de algún reglamento.
Perdida de mercado.
Dolo o culpa grave del asegurado.
Falta de peso por evaporación, si se evapora un liquido por perdida de humedad.
Derrames por envases ineficiente.

Cubre a partir de que la mercancía llegue a manos del porteador o transportista hasta su destino.
Hay seguros intermedios que te cubren una parte del recorrido
La suma asegurada máxima debe corresponder al valor total de la factura más el flete, los derechos y pagos de impuestos, aranceles, (ambos de importación y exportación)
Hay algunos que te dan el 20% (porque es el valor asegurar) mas del valor de la factura que pasa cuando dentro del transporte hay un siniestro.
Hacer un escrito de reclamación dentro de un plazo que se establece en la póliza.
QUE TE PIDEN
  • transporte marítimo el capitán del buque debe hacer una certificación del daño.
  • adjuntar la factura y los documentos probatorios de que efectivamente llevan eso y de los gastos que se hicieron.
  • documentos del transporte.
  • hoja de reclamación a la transportista.
  • puedes requerir el servicio de la aseguradora, una vez, o si haces varias exportaciones, contratas seguros Anual.

Para Exportar Debes Tomar en Cuenta:

  • Ubicación.
  • Idioma.
  • Precio.
  • Capacidad que puedo surtir con mi producción.

Globalización
Países independientes
Abrir mercados eliminar fronteras.

Ámbitos que se deben Manejar

  • Nacional
  • Internacional
  • Empresarial

Retos- Oportunidad
Para muchos empresarios un reto de exportar es un problema.

MECANISMO DE AYUDA QUE EL
GOBIERNO OFRECE A LAS EMPRESAS QUE EXPORTEN:

DRAW BACK devolución de impuestos al comercio exterior cuando importan insumos (trasportar a tu país) para después transformarlos y posteriormente los exporte a otros países.

REQUISITOS PARA SOLICITAR EL DRAW BACK

  • Presentar una solicitud ante la secretaría de economia durante los 12 meses siguientes a la fecha del pedimento de importación.
  • En ese periodo debes realizar la exportación (tiempo de trasportar y exportar) si no me devuelven el dinero.
    En caso de los exportadores directos:

  • Que no sea un mayor directo a 90 días hábiles contados a partir de la fecha en la que se exporto.

Transportación Indirecta
Sin canales de distribución.

Donde Hacer el Trámite
Todos los trámites de devolución de impuestos son gratis en la secretaria de economía en la
dirección general de servicios al comercio exterior.

Procedimiento Para Devolver el Impuesto

  • Ir a la ventanilla.
  • Obtener el programa recaptura (un disquete).
  • Dejar un disco de 3 ½ alta densidad para darlo a cambio.
  • Las impresiones de ese disco todas deben de ir firmados por el representante legal, foliados y sellados.
  • Pedimento de exportación.
  • Pedimento de importación.
  • Factura.
  • Cuando se haya entregado todo esto sirve como comprobante a que te dan un oficio resolutivo de 5 productos que por lo menos exportas copias de los últimos 3 años fiscales de impuestos.
  • Darán un calendario en donde te vas a comprometer a realizar un estudio de mercado, catálogos, si no lo haces, tienes que participar en ferias.

QUE BENEFICIO TENGO COMO EMPRESA CUANDO ME DEVUELVEN POR IMPORTAR

El banco nacional de comercio exterior, cuando me devuelven por apoyo financiero que incluye lo siguiente

  • Servicios de la banca de 1 piso.
  • Créditos conforme a los productos financieros vigentes.
  • Ayuda para participar en ferias, descuentos en espacios

CONVENIOS DE TRANSPORTE MARITIMO Y AEREO ENTRE CHILE Y VENEZUELA

Ley del Comercio Exterior

EL DUMPING: COMPETENCIA


El dumping es una acción voluntaria de las empresas para vender sus productos a precios por debajo de su costo en el mercado.

En el comercio, el dumping consiste en vender un producto por debajo de su valor normal en el mercado, no necesariamente por debajo de su costo, durante un período prolongado.

El dumping también causa daño a las economías nacionales en general, pues conduce a la eliminación, injustificada en términos de competitividad, de empresas eficientes que son motor de empleo y desarrollo.

En el mundo actual se debaten dos posiciones, La primera sostiene que el dumping es una práctica normal del comercio que beneficia a los consumidores, productores y usuarios del país que incorpora las mercaderías, siendo las regulaciones anti-dumping normas esencialmente proteccionistas y la segunda posición entiende que las políticas anti-dumping son legítimas en función de un orden comercial liberal, pero en algunos casos han sido usados con fines proteccionistas.

La segunda práctica, citada precedentemente, alude al apoyo que algunos gobiernos otorgan por medio de una subvención u otro tipo de ayuda, que permite a las empresas extranjeras vender a precios extraordinariamente bajos.
Para compensar las distorsiones en la eficiencia competitiva causadas por el dumping, se han ideado algunos remedios. En el comercio internacional el GATT es reglamenta el uso de una idea anti-dumping. El GATT no castiga el dumping, sino que trata de evitar el daño que causa.


En el comercio internacional, los subsidios provocan efectos similares a las del dumping, pero más dañinos.
Los subsidios se neutralizan con un Derecho Compensatorio equivalente a su incidencia. La prueba de los subsidios puede ser más sencilla que la del dumping, por soler estar contenida en las leyes y normas que regulan su concesión, por las entidades oficiales que los otorgan.


EL GATT Y SU FUNCIÓN

El Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT) oficialmente instituido el 3 de octubre de 1947, fue concebido fundamentalmente como un instrumento para hacer una reducción recíproca de aranceles, comprendiendo así, un conjunto de obligaciones subsidiarias a los principios estipulados en la Organización Mundial del Comercio, institución que supuestamente tendría un papel rector en el comercio internacional.

Cuando se frustró la constitución de esa organización el Acuerdo General se convirtió en el instrumento básico para regular el comercio internacional entre las partes contratantes.

Recientemente, el GATT original, al que permanecen adheridas las naciones hasta tanto decidan subirse al nuevo andamiaje, queda transformado por los acuerdos de la Ronda Uruguay, en el GATT 94. El cambio en las reglas de juego es tan significativo que el GATT como institución muere y pasa a llamarse Organización Mundial del Comercio (OMC).

Este Acuerdo, en realidad, no ha entrado en vigor, dado que sólo Haití ha ratificado el convenio. De esta manera, el GATT no es un acuerdo en su connotación tradicional de acuerdo internacional. Entre tanto, se han introducido reformas al mismo que en ciertos casos no han sido aceptadas por todas las partes contratantes.

En consecuencia, el GATT es un conjunto de acuerdos generales y de varios acuerdos particulares, al que han adherido muchos países entre los que se incluyen los integrantes del Mercosur.
Las nuevas reglas acotan la ley del más fuerte permitiendo equilibrar el poder de las naciones mediante un sistema jurídico de resolución de controversias más transparente, con plazos y compromisos que perfeccionan las más débiles normas ahora existentes. Todo el sistema empuja a las zonas de libre comercio y uniones aduaneras a lo que se llama "el regionalismo abierto", es decir, hacia una expansión del libre comercio.

EL GATT Y EL DUMPING


Las disposiciones del GATT han contribuido a formar un código de política comercial, principalmente en la forma de encarar el dumping.

Una materia de gran importancia para los países de América Latina es el tratamiento que le da el GATT al tema del subsidio a las exportaciones.

En forma adicional a las disposiciones del acuerdo, debe tenerse una especial consideración al Código de Conducta sobre subsidios y derechos compensatorios emanado de la Ronda Tokio. Este código, denominado "Acuerdo relativo a la interpretación y aplicación de los arts. VI, XVI y XXIII del GATT ", firmado en Suiza en 1979, constituye un tratado internacional que amplía, interpreta y reglamenta los términos del Acuerdo General en materia de subsidios, anti-dumping y derechos compensatorios.

En ocasiones los empresarios aducen que no pueden competir con empresas extranjeras, no por ser menos eficientes, sino porque aquellas usan prácticas desleales.
Frente a lo que el Acuerdo del GATT califica de dumping, las políticas y prácticas anti-dumping que implementen los gobiernos no deben constituir un obstáculo injustificable para el comercio internacional.


Sólo deben aplicarse derechos anti-dumping cuando el dumping cause o amenace causar un daño importante a una producción existente o si retrasa sensiblemente la creación de una producción.
Al efecto, el Acuerdo relativo a la aplicación del art. VI del GATT, establece un procedimiento equitativo y abierto que sirve de base para un examen completo de los casos de dumping.

EL GATT Y SU CÓDIGO ANTIDUMPING


Este código tuvo su origen en la ronda Kennedy (1962 -1967), reformada por la ronda Tokio (1973 -1979) y modificada nuevamente por la ronda Uruguay (1986 -1994). La Argentina aprobó este Acuerdo con la ley 24176 que deroga, en lo pertinente a las disposiciones del código aduanero, ley 22415. Por la ley 24425 Argentina adhiere al GATT 94.

El primer antecedente de la ley anti-dumping que se conoce es en Canadá en 1904; éste país había llevado hasta esa fecha una larga historia de restricciones al comercio como factor de protección a su incipiente industria nacional.
La legislación que se aprobó, autorizó imponer un derecho especial a aquellos bienes importados en Canadá para los cuales el precio de importación o venta fuera menor al "justo" valor de mercado.
Esta norma encontraba su justificación en el poder de monopolio de los exportadores, las disposiciones de excedentes de producción y las intenciones predatorias de los diferentes agentes económicos que operan en un mercado.


En 1921, la legislación anti-dumping se extendió rápidamente por Estados Unidos y Europa; esta rápida expansión y repercusión dio como respuesta un fuerte y generalizado sentimiento antimonopolio.
Ahora, si profundizamos el análisis, es interesante ver como esta legislación se fue transformando en instrumento de regulación de las importaciones.


Lentamente se fueron dictando un conjunto de normas legales que protegían la competencia desleal y la necesidad de protección de los productores locales ante conductas de precios predatorios.

Los jueces fueron interpretando a la ley anti-dumping dentro de un contexto definido por la legislación antimonopolio, requiriendo la demostración del daño a la competencia; esto hizo que se fuera produciendo un desplazamiento hacia un sistema burocrático, basado en las valuaciones que realizaban las aduanas, lo cual terminó haciendo que el antidumping fuera el mejor mecanismo del control de las importaciones.

Este cambio de criterio cobra una gran importancia, ya que hoy el dumping puede ser considerado en cualquier instancia en que la producción interna resulte desplazada o afectada por importaciones competitivas.

MEDIDAS ANTIDUMPING


Ésta es una herramienta de carácter transitorio, y corresponde a una sobretasa arancelaria que busca enfrentar las prácticas desleales de comercio, como el dumping. Según está definido en el Acuerdo sobre Anti-dumping de la Organización Mundial de Comercio, OMC, el dumping consiste en la venta de un bien en el mercado externo a un precio inferior a su "valor normal".
Al detectarse la venta de un bien por debajo del valor estimado normal, considerando los costos de los insumos, la mano de obra, etc., los empresarios de la industria afectada por la importación del producto presentan una demanda, piden una investigación al organismo nacional competente, y en caso de que éste verifique el ejercicio de dumping por parte de la empresa extranjera acusada, es aplicada una sobretasa a la importación del producto ofertado por dicha compañía.

REGLAMENTO DE LA LEY SOBRE PRACTICAS DESLEALES DE COMERCIO INTERNACIONAL


RELACIONES

Derechos "Antidumping": Correctivo aplicado a las importaciones, que restablece las condiciones de competencia distorsionadas por el "dumping".

Fecha De La Venta: La señalada en el documento más reciente en que se establezcan las condiciones esenciales de la venta, bien sea la de la firma del contrato, la del pedido de compra, la confirmación del pedido, o la factura, entre otros.

Importaciones Masivas: Son las importaciones del producto objeto de investigación, realizadas entre la fecha de la apertura de la investigación y la de imposición de medidas provisionales, cuyo volumen y otras circunstancias tales como la rápida acumulación de inventarios, deterioren o puedan deteriorar gravemente el efecto reparador del derecho “antidumping” definitivo.

Mejor Información Disponible: Hechos de que se tenga conocimiento y sobre los cuales se podrán formular determinaciones preliminares o definitivas, positivas o negativas, en los casos en que una parte interesada niegue el acceso a la información necesaria, no la facilite dentro de un plazo prudencial o entorpezca significativamente la investigación.

Operaciones Comerciales Normales: Aquellas operaciones que reflejen las condiciones de mercado en el país de origen o de exportación y que se hayan realizado habitualmente o dentro de un período representativo entre compradores y vendedores independientes.
Entre otros factores, se considerará que no corresponden a operaciones comerciales normales las ventas realizadas a pérdida , así como las realizadas entre partes vinculadas o asociadas que no reflejen los precios y costos comparables con operaciones celebradas entre partes independientes.


Partes Asociadas O Vinculadas: Se considerará que hay vinculación de dos o más empresas en los casos siguientes: a) si una de ellas controla directa o indirectamente al otro; b) si ambas están directa o indirectamente controladas por una tercera persona; o c) si ambas controlan directa o indirectamente a una tercera persona, siempre que existan razones para creer que el efecto de la vinculación es de tal naturaleza que motiva de parte del productor considerado un comportamiento diferente del de los productores no vinculados.

Partes Interesadas: Se consideran "partes interesadas":
1. El peticionario;
2. Los exportadores, los productores extranjeros, los importadores de un producto objeto de investigación, las asociaciones mercantiles, gremiales o empresariales en las que la mayoría de los miembros sean productores extranjeros, exportadores o importadores de ese producto;
3. El gobierno del país miembro exportador; y
4. Los productores nacionales del producto similar al que es objeto de investigación o las asociaciones mercantiles, gremiales o empresariales en las que la mayoría de los miembros sean productores de dicho producto en el territorio nacional.


Precio De Exportación: Se entiende por precio de exportación el realmente pagado o por pagar por el producto vendido para su exportación hacia Colombia

Producto Similar: Se entiende por producto similar un producto idéntico, es decir, igual en todos los aspectos al producto de que se trate o, cuando no exista ese producto, otro que aunque no sea igual en todos los aspectos, tenga características muy parecidas a las del producto considerado.

Rama De Producción Nacional: La expresión "rama de producción nacional" abarca el conjunto de los productores nacionales de los productos similares, o de aquellos entre los que su producción conjunta constituya una proporción importante de la producción nacional total de dichos productos .

Valor Normal: Es el precio comparable realmente pagado o por pagar del producto similar al exportado hacia Colombia, cuando es vendido para consumo en el país de origen o de exportación.

CASO A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL

Comité de Comercio Exterior:
"Instalación de peajes en la vía a Cúcuta aumentará costos del transporte de carga"
Diario La Nación digital

San Antonio. La instalación de peajes en las vías que desde los puentes internacionales de San Antonio y Ureña conducen a la ciudad de Cúcuta, incrementará los costos del transporte de carga internacional, a cuyas unidades aplicarán la tasa más elevada, 10 mil pesos, según se ha indicado.

El presidente de la Cámara venezolana de transporte internacional de carga de la frontera, Helio Enrique Pulido, dijo que el anuncio de la colocación de los peajes luego de las aduanas colombianas los tomó por sorpresa en el comienzo del año, porque éste es un costo operativo que no tenían previsto.

No nos parece conveniente que en una vía nacional, porque ésta no es ninguna autopista, se vaya a cobrar una tarifa que es onerosa y que será como una especie de talanquera para la circulación de todos los vehículos venezolanos que ingresan a Colombia, dijo el vocero de los transportistas.

Señaló que el Gobierno venezolano tomó la sabia medida de eliminar el peaje que existía en la salida de San Antonio hacia Peracal porque no se justificaba al no existir la vía alterna ni prestarse el servicio apropiado, pero ahora es el Gobierno colombiano el que decide instalar peajes en plena zona fronteriza, afectando con ello al transporte de carga, al transporte público y a los vehículos de particulares que van por razones de turismo, negocios, actividades culturales y deportivas a la ciudad de Cúcuta.

Según se ha dicho, la tarifa que se aplicará al transporte de carga será de 10 mil pesos, lo que al cambio actual, arroja un costo superior a los 16 mil bolívares cada vez que una unidad de carga atraviese por las casetas de recaudación. Pulido agregó que debido a las operaciones del comercio internacional, gran cantidad de gandolas venezolanas diariamente atraviesan los puentes internacionales de San Antonio y Ureña para ir a cargar o descargar mercancías en los almacenes de Ureña, las cuales sentirán el costo de este peaje.

También hay vehículos de carga que solamente pasan la mercancía de un lado al otro de la frontera, y por esa misma razón atraviesan más de una vez por día, ya sea el puente Simón Bolívar, de San Antonio, o el Francisco de Paula Santander, de Ureña. Con el pago de peaje se incrementarán los costos operativos de estas unidades de carga.

El presidente de la Cámara, reiteró que la colocación de los peajes viene a representar un costo adicional, que incidirá desfavorablemente en el comercio de Cúcuta, porque habrá personas que se abstendrán de ir a comprar por esta causa. Además, con las casetas de recaudación habrá mayor congestión del tráfico en los cruces de frontera.

Si tenemos congestión sin haber peaje, con la creación de los mismos seguramente que se entorpecerá más el tráfico, señaló el presidente de la Cámara de transporte de carga de la frontera. Estamos próximos a sostener una reunión con el transporte de Colombia para hacer un análisis más a fondo sobre la situación y formular los planteamientos correspondientes, añadió.





























8 comentarios:

Marlene dijo...

hablando de los beneficios del libre comercio quiero aportar que este ofrece a los consumidores mayor cantidad de opciones y las mejores oportunidades para `perfeccionar su nivel de vida, es decir, fomenta la competencia alentando a las empresas hacia la innovación y el desarrollo de productos superiores; tambien los insta a que introduzcan en el mercado mayor cantidad de bienes y servicios, manteniendo los precios y la alta calidad, para benecficio de los consumidores.

Marlene dijo...

El comentario anterior fue escrito por Marlene Torrealba C.I. 6.131.656

Yosman dijo...

El flete internacional tiene un impacto sobre el comercio equivalente a las tarifas arancelarias o el tipo de cambio monetario, una reducción del costo del transporte fomenta directamente las exportaciones y las importaciones , igual que un aumento del tipo de cambio hace más competitiva las exportaciones y una reducción del arancel aduanero nacional educe el costo de las importaciones.

Modulo VI dijo...

hola chicos me parece interesante su blog, es importante saber las vias de transporte mas utilizadas a nivel internacional para la comercializacion de bienes y productos, considero que este tema esta muy bueno porque relaciona el libre comercio como una estrategia mas para tener exito a nivel tanto nacional como internacional.
Es por medio de esta practica que muchas empresa a nivel internacional han alcanzado ser lideres de muchos mercados, porque por medio de esta practica se incentiva el entorno competitivo y se crea relaciones internacionales fructiferas.
jusdarys rodriguez
16.092.211

Modulo VI dijo...

hola soy RODRIGUEZ JUSDARYS sobre el tema del libre comercio y quienes fueron los primeros en proteger sus mercancia puedo decir algo de historia que lei sobre las primeras expediciones a la Costa Atlántica:

Colón dirigió la primera expedición que tropezó con el continente americano, en 1498, durante su tercer viaje, cuando desembarcó en costas de lo que hoy es Venezuela. Desde este momento comenzaron los marineros españoles a realizar viajes de exploración para conocer las costas del Caribe y explorar la nueva tierra firme.

A. Viajes iniciales

Las primeras expediciones que vieron tierra colombiana fueron pequeñas y al comienzo buscaban sobre todo comerciar con los indios, buscar perlas y objetos de oro y a veces capturar a los nativos para llevarlos como trabajadores esclavos a las Islas de las Antillas. Los más conocidos de estos viajes fueron los siguientes:

1. Viaje de Alonso de Ojeda: En 1499 uno de los capitanes que había acompañado a Colón en la conquista de Santo Domingo, Alonso de Ojeda, salió de España con una expedición de las que hacían parte dos importantes geógrafos: Juan de la Cosa y Américo Vespucci. Esta expedición, después de recorrer las costas venezolanas, llegó a la Guajira y le dio el nombre al Cabo de la Vela. Ojeda consiguió perlas, oro y algunos esclavos indios. Fue la primera vez que los europeos vieron tierra de nuestro país, y además Juan de la Cosa hizo un mapa que fue el primero en el que se pudo ver una representación de un trozo de la actual Colombia.

2. Viaje de Rodrigo de Bastidas . En 1501 una nueva expedición, con dos barcos dirigidos por el sevillano Rodrigo de Bastidas, en la que también estaba Juan de la Cosa, llegó a la Guajira y siguió hacia el occidente. Descubrieron la desembocadura de un gran río al que llamaron de la Magdalena, y a los indios que vivían donde hoy quedan Cartagena y Santa Marta. Parece que llegaron hasta Urabá y lograron conseguir oro, perlas y algunos indios. Cerca a la Sierra Nevada dejaron un español con los indígenas, para que aprendiera a hablar su idioma.

3. Otros viajes. En los años siguientes hicieron nuevos viajes Alonso de Ojeda (1503 y 1506), Cristóbal y Luis Guerra (1504 y 1506). Pero el más importante de todos fue el de Juan de la Cosa de 1504: sacó cargamentos de Palo Brasil, una madera que servía para preparar una tintura; encontró los restos de una expedición de Cristóbal Guerra en Cartagena: a Guerra lo habían matado los indios; capturó unos 600 indios esclavos en la isla de Codego (¿Tierra Bomba?); asaltó Isla Fuerte y el pueblo de Darién. Luego encallaron y estuvieron abandonados ocho meses, y se devolvieron hasta cerca del río Magdalena. El hambre fue tanta, que los españoles "mataron un indio que tomaron y asaron la asadura y la comieron, y pusieron a cocer mucha parte del indio en una grande olla para llevar que comer en el batel", según escribió Gonzalo Fernández de Oviedo, un español que vivió en la región unos diez años después. Según el mismo Oviedo, estos exploradores tenían la intención, no de "servir a Dios ni al Rey, como de robar",

La violencia de estos viajes muestra un cambio en la forma de relación entres indios y españoles. Al comienzo, los indígenas recibían con curiosidad a los recién llegados, y les cambiaban perlas y objetos de oro por tijeritas, espejos, y otros productos llamativos de España. Pero el hábito de los españoles de capturar indios para llevárselos como esclavos y la violencia con que algunos trataban de obligar a los indios a darles oro -Cristóbal Guerra, por ejemplo, apresó un cacique y no lo soltó hasta que la comunidad le dio su peso en oro-, hicieron que los indígenas empezaran a recibir a los españoles usando sus armas: arcos y flechas envenenadas, sobre todo. La reina Isabel, además, había dado permiso de coger a los indios de Cartagena como esclavos, porque no habían querido "ser doctrinados en las cosas de nuestra Santa Fe Católica, ni estar a su servicio y obediencia".

Sobre el comercio:

El oro le servía a los españoles para pagar todo lo que venía de España: alimentos españoles, como aceite de oliva, vinos y quesos, ropas y tejidos -aunque los indios en muchas partes tenían que entregarles como tributo algunos metros de tela de algodón o de lana. De esta manera, el metal precioso servía para que funcionara el comercio con Europa. Los barcos venían a Santa Marta y Cartagena, y allí le vendían sus mercancías a comerciantes que las trasportaban a otras ciudades.

El control del comercio

Los reyes querían que el comercio entre España y América beneficiara solo a España -y no a otros países como Inglaterra y Francia- y que le permitiera recibir buenos impuestos al gobierno. Por ello trató de controlar la forma como se hizo ese comercio. Creó en Sevilla una oficina que se llamó la Casa de Contratación , que tenía que llevar el registro de todo lo que se enviaba a América y de todo el oro que llegaba para pagar las mercancías; cobrar impuestos; permitir la salida y llegada de barcos; revisar para que no se enviaran mercancías prohibidas, etc.

Este sistema daba el monopolio del comercio a los comerciantes y marineros de Castilla: no podían comerciar en América barcos ingleses o franceses. Para vigilar esto, los barcos salían en grandes grupos (las flotas), y venían únicamente a unos pocos puertos en América, como Cartagena y Nombre de Dios (en Panamá), y Veracruz y La Habana. Allí se revisaba que no hubiera ningún producto de contrabando.

Sin embargo, era difícil hacer respetar este monopolio. Los franceses, holandeses e ingleses enviaban barcos que sobornaban las autoridades para que los dejaran desembarcar sus mercancías, que eran casi siempre más baratas que las que venían de España, o las desembarcaban en sitios distintos a los grandes puertos. La guerra por este comercio hizo que muchos marineros de esos países, con el apoyo de sus gobiernos, atacaran los barcos españoles, se apoderaran de las flotas y del oro y la plata que llevaban, o atacaran las ciudades y cobraran grandes rescates: fueron ellos los piratas y corsarios, que varias veces se tomaron a Cartagena y a Santa Marta.

Adonia dijo...

Hola soy Adonia
y pienso que el libre comercio propicia las oportunidades para la empresa y de esta manera recompensa la toma de riesgos permitiendo asi el incremento de las ventas, en los margenes de ganancias y en la participación dentro del mercado. Las empresas pueden decidir que esas ganancias se generen a partir de la expansión de sus operaciones, del ingreso a menos sectores del mercado y de la creacion de empleos mejor renumerados. En cuanto a los seguros puedo decir que estos ya eran utilizados de manera rudimentaria por los griegos (pleno siglo VI antes de Cristo). Eran una especie de seguros de vida, los cuales funcionaban para pagar los gastos del entierro de una persona en caso de muerte y dejar cierta cantidad de dinero a los familiares. De manera posterior al renacimiento europeo, los seguros sufrieron un constante perfeccionamiento.

Marlene dijo...

hola, La historia del Seguro se remonta a las antiguas civilizaciones de donde se utilizaban practicas que constituyeron los inicios de nuestro actual sistema de Seguros. Probablemente las formas más antiguas de Seguros fueron iniciadas por los Babilonios y los Hindúes. Estos primeros contratos eran conocidos bajo el nombre de Contratos a la Gruesa y se efectuaban, esencialmente, entre los banqueros y los propietarios de los barcos. Con frecuencia, el dueño de un barco tomaría prestados los fondos necesarios para comprar carga y financiar un viaje.

El contrato de Préstamos a la Gruesa especificaba que si el barco o carga se perdía durante el viaje, el préstamo se entendería como cancelado. Naturalmente, el costo de este contrato era muy elevado; sin embargo, si el banquero financiaba a propietarios cuyas perdidas resultaban mayores que las esperadas, este podía perder dinero.

Los vestigios del Seguro de Vida se encuentran en antiguas civilizaciones, tal como Roma, donde era acostumbrado por las asociaciones religiosas, colectar y distribuir fondos entre sus miembros en caso de muerte de uno de ellos.

Con el crecimiento del comercio durante la Edad Media tanto en Europa como en el Cercano Oriente, se hizo necesario garantizar la solvencia financiera en caso que ocurriese un desastre de navegación. Eventualmente, Inglaterra resultó ser el centro marítimo del mundo, y Londres vino a ser la capital aseguradora para casco y carga.

El Seguro de Incendio surgió más tarde en el siglo XVII, después que un incendio destruyó la mayor parte de Londres.

Después de ese suceso se formularon muchos planes, pero la mayoría fracasaron nuevamente debido a que no constituían reservas adecuadas para enfrentar las pérdidas subsecuentes de las importantes conflagraciones que ocurrieron.

Las sociedades con objeto asegurador aparecieron alrededor de 1.720, y en las etapas iniciales los especuladores y promotores ocasionaron el fracaso financiero de la mayoría de estas nuevas sociedades.

Eventualmente las repercusiones fueron tan serias, que el Parlamento restringió las licencias de tal manera que sólo hubo dos compañías autorizadas. Estas aún son importantes compañías de Seguros en Inglaterra como la Lloyd's de Londres (ver "Lloyd's" en Glosario Asegurador

Marlene Torrealba
C.I.6.131.656

Yosman dijo...

La práctica de asegurar se puede remontar de nuevo a Babylonia antiguo. Los comerciantes pagaron una suma de dinero (interés incluyendo) solamente después que llegaron las mercancías con seguridad. Los mariners de Phoenicia habían utilizado un sistema llamado como análogo bottomry al seguro durante 1200 B.C. Con el crecimiento del comercio, la práctica de asegurar se convirtió en una necesidad.

Las primeras pólizas de Seguro de Vida se expidieron en Londres en The Royal Exchange por comisionistas que se distribuían el riesgo entre grupos de comerciantes que se reunían, siendo emitida la primera póliza de este ramo en 1583.
Con el Incendio de Londres en 1666 el Seguro de Daños toma fuerza.
En 1677, en Hamburgo, se funda la primera caja general pública de incendios, formada por varios propietarios que reunían cierta cantidad para socorrerse entre ellos en caso de incendio.
En 181, surge la primera compañía de Seguro contra Incendio "FIRE Office".
Fue en un entorno marítimo donde más tarde nació la institución Lloyd´s de Londres, una de las comunidades aseguradoras más famosas del mundo.